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17. Oktober 2019 | 07:00 Uhr
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Verliert sich die Kreuzfahrt in Preiskämpfen, Herr Bubolz?

Wachsende Flotten und die anschwellende Umweltdebatte setzen die Reedereien unter Druck. Kevin Bubolz (Foto), Vertriebschef für Europa bei Norwegian Cruise Line, erklärt im Interview mit Reise vor9, wie sich sein Unternehmen darauf einstellt.

Bubolz Kevin Managing Director Europe Norwegian Cruise Line

NCL werde hierzulande nicht in Preiskämpfe einsteigen, sagt Europa-Chef Kevin Bubolz

Angesichts zunehmender Preisekämpfe, so ist zu hören, werde der eine oder andere Kreuzfahrtmanager hierzulande langsam nervös. Wie steht es um Ihre Nerven, Herr Bubolz?

Bubolz: Da können Sie unbesorgt sein. Als global operierende Reederei haben wir auf unseren Schiffen Gäste aus vielen Quellmärkten und können Entwicklungen in einzelnen Märkten gut ausgleichen und müssen nicht in jede Preisschlacht einsteigen.

Aber die Abkehr vom Premium-All-Inclusive-Konzept sollte doch auch dazu dienen, das Preisbild besser dastehen zu lassen, oder?

Die Umstellung auf Free at Sea war die Konsequenz aus einem Lernprozess. Grundsätzlich ist unser Freestyle-Cruising-Konzept ja darauf angelegt, jedem Gast möglichst viel individuelle Freiheit zu gewähren. Das Premium-All-Inclusive-Prinzip, bei dem jeder alle Leistungen mitbezahlt, widersprach dem in gewisser Hinsicht. Zudem mussten wir feststellen, dass auch All-Inclusive erklärungsbedürftig ist, weil jeder Anbieter etwas anderes darunter versteht. Deshalb war die Umstellung auf ein Konzept, bei dem jeder Kunde seine individuellen Leistungen dazubuchen kann, konsequent.

Ist Free at Sea in den Reisebüros schon angekommen?

Bei vielen ja. Aber natürlich gibt es auch Agenturen, die wir neu hinzugewinnen konnten und solche, die uns nicht jeden Tag buchen. Deshalb besteht nach wie vor Schulungsbedarf. Das Thema bleibt bei Roadshows und Webinaren auf der Agenda.

Hat Ihnen die Umstellung Buchungen gebracht?

Gewiss. Unsere zubuchbaren Pakete haben ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir werden in diesem Jahr im einstelligen Prozentbereich wachsen und liegen für das nächste Jahr bereits zweistellig über dem Vorjahr.

Wie sehen sie Ihre Position im deutschen Markt?

Wir liegen etwa an sechster oder siebter Stelle, mit einem Marktanteil, der sich im einstelligen Prozentbereich bewegt. Die treibenden Kräfte sind im deutschen Markt natürlich andere, aber das hat, wie gesagt, den Vorteil, dass wir nicht so abhängig sind und strategisch vorgehen können statt zu taktieren.

Unterscheidet sich ihre Kundschaft von der anderer Reedereien?

Es gibt in Deutschland einen großen Anteil von Kunden, die auf deutschsprachigen Schiffen reisen wollen. Diesen Markt bedienen wir nicht. Unsere Gäste sind weltoffene Menschen, von denen übrigens eine Mehrheit mit uns außerhalb Europas reist, und die das Flair internationaler Schiffe zu schätzen wissen.

Insgesamt herrscht im Markt ein Trend zu immer größeren Schiffen. Die nächsten Neubauten sind mit 3.300 Betten kleiner als Ihre größten Schiffe. Warum?

Wir wollen eine flexible Flotte haben. Die neue Klasse liegt in der Mitte zwischen unseren kleineren Schiffen mit rund 2.000 Betten und den großen, die 4.000 Betten haben. Bei großen Schiffen ist die Zahl der Anlaufhäfen begrenzt. Wir wollen in den nächsten Jahren aber neue Routen entwickeln und neue Häfen anlaufen. Die drei Schiffsklassen ermöglichen es uns, einerseits Dinge auszuprobieren, stark nachgefragte Routen mit größeren Schiffen zu bedienen und flexibel auf Nachfrageentwicklungen zu reagieren.

Die Kreuzfahrt steht wegen ihrer Umweltbelastungen immer stärker in der Kritik. Befürchten Sie, dass die Debatte das Wachstum zum Erliegen bringen könnte?

Grundsätzlich ist diese Debatte gut und wichtig. Allerdings sollte sie sachlich geführt werden. Im Bereich der Schifffahrt ist die Kreuzfahrt derjenige Sektor, der Umwelttechnologien am entschlossensten vorantreibt. Wir investieren viel Geld in Abgasreinigungssysteme und mittlerweile sind die "Norwegian Bliss", "Epic", "Jewel", "Joy", "Star" und auch unser Neubau "Norwegian Encore" auf Landstromversorgung ausgelegt. Bei dem zuletzt genannten Thema liegt das Problem allerdings darin, dass weniger als ein Prozent der 450 Häfen, die wir anlaufen, Landstrom anbieten können.

Warum arbeitet NCL nicht mit Flüssiggasantrieben?

LNG bietet gegenüber Diesel sicher einige Vorteile, allerdings sind wir von einer flächendeckenden Infrastruktur noch weit entfernt. Langfristig liegt die Zukunft sicher in der Entwicklung alternativer Kraftstoffe, die fossile Brennstoffe überflüssig machen. Wir beobachten diese Entwicklung mit großem Interesse.

Das Gespräch führte Christian Schmicke

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