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28. August 2018 | 14:23 Uhr
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Wie Lufthansa-Chef Carsten Spohr gegen

"Was wir derzeit aus Kundensicht bieten, hat nicht Fünf-Sterne-Niveau", räumte Carsten Spohr in Anspielung auf das bekannte Skytrax-Ranking am Montag bei einer Veranstaltung in Frankfurt ein. Das habe er, der im Schnitt fast einen Flug pro Tag absolviere, in diesem Sommer oft genug am eigenen Leib erfahren und seine Familie im heimischen München abends allein lassen müssen.

Dass man in der Lufthansa-Spitze über derlei Ärgernisse angesichts guter Wirtschaftszahlen nur müde lächele, will der Airline-Chef aber keinesfalls gelten lassen. "Wir sind sehr nah dran", sagt er. Sowohl an den Mitarbeitern, die aktuell unter 120 Prozent ihrer normalen Belastung ächzten, als auch an den Kunden, die angesichts der zahlreichen Flugausfälle und Verspätungen in diesem Jahr verärgert seien. Insgesamt arbeite die Airline derzeit permanent in einer Art Überlastungsmodus.

Balance zwischen Aktionärs-, Mitarbeiter- und Kundenwünschen

Ziel der Lufthansa-Airlines müsse es sein, die richtige Balance zwischen den Wünschen von Aktionären, Mitarbeitern und Kunden zu finden, erläutert Spohr. Dass dies spätestens seit der Airberlin-Pleite vor einem Jahr nicht mehr gelungen ist, weiß er, und bezeichnet die Pannenserie im Zuge der Übernahme großer Teile der Airberlin-Flotte und der Einstellung von rund 3.000 neuen Mitarbeitern frei nach einer Formulierung des Chefs der Tochter Eurowings, Thorsten Dirks, als "Wachstumsschmerzen".

Dabei beharrt der Airline-Manager darauf, dass Lufthansa nach dem Aus der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft die Chance habe nutzen müssen. Denn wenn man einmal erhaltene Slots nicht an mindestens 80 Prozent der vorgesehenen Tage nutze, seien sie weg. "Wir hätten nicht zusehen können, wie andere sich den Kuchen einverleiben", insistiert Spohr.

Viele Gesellschaften mit eigenen Strukturen

Zu den hausgemachten Faktoren der Problematik zählt der bunt zusammengewürfelte Haufen von Unternehmen, die unter dem Kürzel EW der Low-Cost-Tochter Eurowings fliegen. Nerben Eurowings Deutschland mit Sitz in Düsseldorf gibt es Eurowings Europe, Standort Wien, Germanwings, die Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW), ein Überbleibsel von Airberlin, Brussels Airlines und nicht zuletzt Sun Express, ein Joint Venture der Lufthansa mit Turkish Airlines.

Sie haben jeweils eigene Betriebsgenehmigungen, Gehalts- und Tarifstrukturen. Den einen fehlen Piloten, den anderen Maschinen, die nicht einfach untereinander getauscht werden können. Die Integration neuer Maschinen in die Flotte dauerte länger als gedacht, und auch die Rekrutierung von Personal verlief alles andere als reibungslos, wie Eurowings-Chef Dirks einräumt.

Wetterkapriolen, Sicherheitspannen, Fluglotsenstreiks

Hinzu kamen externe Faktoren. Blitzeinschläge, die Maschinen zeitweise schachmatt setzten, Fluglotsenstreiks, Abfertigungsprobleme an den Flughäfen. Auch die Hitzewelle des Sommers habe Herausforderungen mit sich gebracht. „Das bedeutet beim Gepäckausladen: jede Stunde zehn Minuten Trinkpause“, erzählt Dirks. „Und wenn man mal bei 38 Grad im Frachtabteil eines Flugzeugs war, weiß man, warum das so sein muss.“ Als dies verzögere die Abläufe aber zusätzlich.

Dennoch sind Spohr und Dirks guten Mutes, dass es bergauf geht. So habe sich die Zahl der Pannen im August „deutlich reduziert“, obwohl nach wie vor Hochsaison sei. Im Winter mit seinen weniger dicht bepackten Flugplänen werde man größere Zeitpuffer einplanen. Und für den nächsten Sommer liege das Augenmerk klar auf „qualitativem Wachstum“.

Verbesserung gelingt nur im Zusammenspiel

Für einen reibungslosen Betrieb benötige man allerdings die Unterstützung der Systempartner, bei denen Veränderungen erfahrungsgemäß erst mit Verzögerung Wirkung zeigten. Wenn Flughäfen heute mehr Sicherheitspersonal einstellten, dauere es drei Jahre, bis dieses fertig ausgebildet sei, nennt Dirks ein Beispiel. Und auch bei der Flugsicherung sei dringend eine Verbesserung des komplizierten Systems von Zuständigkeiten und Übergaben vonnöten.

Zudem dürfe nicht an allen Airports auf Teufel komm raus Wachstum zugelassen werden, darin sind sich die Lufthansa-Manager einig. Dass das nordrheinwestfälische Verkehrsministerium die Wachstumspläne des Flughafens Düsseldorf erst einmal gebremst habe, sei völlig richtig, finden sie – zumindest, bis am Boden und in der Luft Lösungen für den zunehmenden Verkehr gefunden seien. So müssten Fluggesellschaften immer häufiger unterhalb von 8.000 Metern fliegen, weil der Luftraum darüber überlastet sei. Das treibe nicht zuletzt die kosten nach oben. Bei einem Mallorca-Flug, beispielsweise, benötige eine Maschine dann rund 600 Kilogramm mehr Kerosin.

Christian Schmicke

 

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