Was die Kreuzfahrt aus dem Concordia-Debakel gelernt hat

Um 21:45 Uhr am 13. Januar 2012 stieß das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia auf ein Riff vor der Ostküste der kleinen italienischen Insel Giglio. An Bord waren gut 3.200 Passagiere und 1.000 Besatzungsmitglieder. Nach übereinstimmenden Analysen kam es zu dem Unglück, weil das Schiff viel zu nah und zu schnell an der Insel vorbeifuhr. Hintergrund soll ein vom Kapitän Francesco Schettino verantwortetes Manöver gewesen sein, mit dem Schiffe die Menschen an Land grüßen.

Die Havarie soll den Rumpf auf über 70 Metern aufgerissen haben. 25 Minuten nach der Havarie lief das Schiff auf Grund und kenterte nach Backbord. Dass es nicht wirklich sank, war nur dem Umstand zu verdanken, dass es sich so nahe an der Küste befand. Mit einem der ersten Rettungsboote verließ der Kapitän, der beim Aufprall noch auf der Brücke mit einer Geliebten geturtelt haben soll, das Schiff – trotz einer Aufforderung durch die Küstenwache, an Bord zurückzukehren.

Der Schuldige als Bauernopfer

Schettino wurde später unter anderem wegen fahrlässiger Tötung in 32 Fällen zu 16 Jahren Haft verurteilt. Er sitzt derzeit in einem römischen Gefängnis, wo er nach einem Bericht der FAZ regelmäßig meditiert, ein Fernstudium in Jura und Journalismus absolviert und sich als "vorbildlicher Häftling" auszeichnet. Bald könnte er entlassen werden, danach wolle er auswandern, schreibt der FAZ-Korrespondent. Vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte in Straßburg hat er wegen medialer Vorverurteilung Beschwerde gegen seinen Schuldspruch eingelegt.

Die Havarie zählt zu den einschneidendsten Unglücken in der Kreuzfahrtgeschichte. Eineinhalb Jahre lang lag das riesige Schiffswrack wie ein Mahnmal vor der kleinen italienischen Insel. Hat sich seither in der Kreuzfahrtindustrie etwas bewegt, um solche Unglücke künftig unmöglich zu machen? Ja, sagt der Schifffahrtsanalyst und Kreuzfahrtexperte Thomas P. Illes. Zum Zeitpunkt der Havarie habe Costa das sogenannte von der Luftfahrt auf die Schifffahrt übertragene und zum Beispiel von Fährreedereien auf der Ostsee schon seit Jahrzehnten praktizierten Bridge, beziehungsweise Crew Resource Management, das die teamorientierte Aufteilung von Aufgaben und Absprachen regelt, nicht genutzt.

"System kollektiven Versagens"

Schettino sei in diesem "System des kollektiven Versagens" keineswegs der alleinige Schuldige gewesen, sondern eher ein Bauernopfer, das die Reederei von ihrer Verantwortung, die Förderung und Schulung einer in der Schifffahrt schon seit langem als Best-Practice-Beispiel bekannten Führungs- und Teamkultur so lange so sträflich vernachlässigt zu haben, befreien sollte, so Illes. Heute sei das anders. Der Branchenexperte verweist in diesem Zusammenhang auf eines der weltweit modernsten Simulationszentren zur regelmäßigen Schulung des BRM Bridge Resource Managements in Almere bei Amsterdam, das die Carnival Corporation, zu der auch Costa oder Aida gehören, betreibe

Teamwork gewinnt an Bedeutung

Beim Bridge Resource Management handelt es sich kurz gesagt um die Organisation von komplexen Teamabläufen, wie sie auf einer Schiffsbrücke eines Hochseeschiffs regelmäßig zu bewältigen sind. Es gehe darum, Teamwork, Vertrauen, Kooperation, Methodik, situative Aufmerksamkeit, Führungsverhalten und Kommunikationskultur zu schulen, sagt Illes. Das sei ein entscheidendes Kriterium, wenn es darum gehe, Unglücke zu vermeiden, auch wenn ein ranghöheres Crewmitglied im Begriff sei, eine Fehlentscheidung zu treffen. Heute habe zwar weiterhin der Kapitän oder die Kapitänin das letzte Wort, die übrigen Schiffsoffiziere seien aber viel stärker in Entscheidungen eingebunden.

Wie die Fliegerei verfüge auch die Kreuzfahrt über ein ausgeklügeltes System, um die Korrektur von Fehlern zu ermöglichen oder sie gar nicht erst auftreten zu lassen. Darin seien beide Sektoren Vorbilder für viele Betriebe an Land, unterstreicht Illes, der als Führungscoach die Prinzipien des Crew Resource Managements auch in Firmen, Wirtschaftshochschulen und im Gesundheitswesen schult. In den Krankenhäusern stürben heute noch zu viele Menschen, weil aufgrund einer veralteten Hierarchiestruktur gepaart mit einer fehlenden teamorientierten Fehlerkultur oftmals vermeidbare Fehler mit fatalen Folgen passierten: "Würden wir in der Fliegerei und in der Schifffahrt noch so arbeiten wie zum Teil heute noch in etlichen Krankenhäusern, hätten wir täglich Abstürze und einen Schiffsfriedhof voller Wracks."

Christian Schmicke

Ein ausführliches Gespräch mit Thomas P. Illes zu den aktuellen Auswirkungen der Coronakrise auf die Kreuzfahrtindustrie finden Sie hier:

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