Wie der Iran-Krieg Airlines weltweit unter Druck setzt

Die Luftfahrt steckt nach Einschätzung von Eiselin erneut in einer schweren Krise. Im Reise-vor9-Podcast sagt der Herausgeber von Aerotelegraph, die Branche habe sich gerade erst von der Corona-Pandemie erholt und sei wieder "im Vorwärtsgang“ gewesen. Nun treffe sie der Iran-Krieg mit voller Wucht.

Besonders betroffen sind aus seiner Sicht die Golf-Airlines. Sie säßen "mitten im Geschehen", sagt Eiselin. Infrage gestellt seien nicht nur die Verkehrsströme, sondern auch die operative Sicherheit. Angriffe auf Infrastruktur wie Treibstofflager in Dubai oder Doha hätten gezeigt, wie nah der Krieg an den Luftfahrtzentren der Region angekommen sei.

Golf-Hubs verlieren ihre Stärke

Zwar werde in begrenztem Umfang wieder geflogen, doch der Betrieb sei deutlich erschwert. Airlines müssten heute noch genauer hinschauen, wie sie ihre Flüge absichern und organisieren. Manche Gesellschaften hätten ihren Betrieb teilweise verlagert. Eiselin nennt Gulf Air aus Bahrain, die zeitweise von Saudi-Arabien aus operiere. Auch Kuwait Airways habe ähnlich reagiert.

Der große Schaden liegt für ihn aber im geschwächten Umsteigegeschäft. Gerade die Hubs in Dubai, Doha oder Abu Dhabi leben davon, Reisende zwischen Europa, Asien, Afrika und Nordamerika zu bündeln. Dieses Modell sei derzeit massiv unter Druck. Viele Passagiere suchten sich andere Verbindungen. Auch der Tourismus leide. Dubai sei längst ein klassisches Urlaubsziel geworden. Wie schnell sich dieser Markt erholt, sei offen.

Mit den Reisewarnungen für die Golfstaaten entsteht zusätzlicher Druck auf Airlines und Veranstalter. Eiselin hält kostenlose Umbuchungen oder Stornierungen in solchen Fällen für geboten. Es sei schwer vermittelbar, dass Reisende für eine vor Monaten gebuchte Verbindung zahlen sollen, wenn nun Krieg herrsche oder ein Transit über ein betroffenes Drehkreuz führe.

Steigende Preise, aber keine Gewinner

Gewinner der Entwicklung sieht der erfahrene Luftfahrtjournalist unter dem Strich nicht. Zwar könnten einzelne Airlines kurzfristig höhere Preise durchsetzen oder Zusatzflüge auflegen. Er verweist etwa auf Thai Airways und Singapore Airlines, die von direkteren Verbindungen und starker Nachfrage profitieren und auch zusätzliche Flüge eingesetzt hätten.

Doch der Vorteil werde durch die allgemeinen Belastungen wieder aufgezehrt. Die Luftkorridore nach Asien seien stark eingeschränkt, die Wege länger, der Kerosinverbrauch höher. Gleichzeitig sei der Treibstoffpreis massiv gestiegen. Kerosin mache bis zu 40 Prozent der Kosten einer Airline aus und sei neben dem Personal einer der größten Kostenblöcke. Selbst weit entfernte Regionen wie Südamerika spürten die Verteuerung.

Dass die Ticketpreise in dieser Lage stark steigen, hält Eiselin nicht für böse Absicht, sondern für eine Folge des Marktes. Das Angebot sei schockartig kleiner geworden, während die Nachfrage hoch bleibe. Airlines reagierten darauf mit höheren Preisen. Eingriffe in solche Preisaufschläge könne man diskutieren, sagt er. Grundsätzlich gelte aber: Wenn genügend Menschen die Preise zahlen, setze sich diese Logik durch.

Kapazitätskürzungen und Gefahr von Kerosinmangel

Neben höheren Preisen beobachtet Eiselin auch erste Angebotskürzungen. Airlines wie United hätten bereits angekündigt, ihr Flugprogramm zu reduzieren. In Asien gebe es Warnungen vor knapper werdendem Kerosin. Länder wie Vietnam seien bereits alarmiert.

Nach Einschätzung von Eiselin hängt das weitere Risiko vor allem an der Dauer des Kriegs. Ein Monat, zwei Monate oder drei Monate machten einen großen Unterschied. Besonders gefährdet seien Airlines, die schon vor der Krise schwach aufgestellt waren, kaum Reserven aufgebaut haben und immer nahe an der schwarzen Null operierten. Wenn bei ihnen die Schere zwischen Kosten und Einnahmen weiter aufgehe, werde es heikel.

Widerstandsfähiger seien Gesellschaften, die nach der Pandemie wieder gute Gewinne erzielt haben. Das gelte auch für Emirates oder Qatar Airways. Diese Airlines hätten nachweislich profitabel gearbeitet und Rücklagen bilden können. Eiselin warnt aber davor, ihre Stärke zu überschätzen. In der Luftfahrt seien Margen von zehn Prozent schon gut. Von dort gehe es schnell wieder auf null oder ins Minus.

Der Staat bleibt Rückhalt der Golf-Airlines

Ein Vorteil der Golf-Carrier ist aus seiner Sicht ihre Eigentümerstruktur. Sie seien staatlich und hätten im Notfall einen starken Aktionär im Rücken. Das unterscheide sie von vielen anderen Airlines, auch wenn staatliche Stützung in Krisen keineswegs nur am Golf vorkomme. Zugleich seien die Carrier Teil eines größeren Modells, auf dem Handel, Tourismus und internationale Vernetzung der Golfstaaten beruhen.

Eiselin hält deshalb nicht für wahrscheinlich, dass diese Hubs dauerhaft ihre Bedeutung verlieren. In Dubai sei in den vergangenen Jahrzehnten enorm viel entstanden, sagt er. Millionen Menschen lebten und arbeiteten dort, Unternehmen würden von dort geführt, und nachts sehe man in den Terminals, wie groß die globale Umsteigefunktion der Stadt inzwischen sei.

Kratzer hat das Image der Region aus seiner Sicht trotzdem bekommen. Der Eindruck vom „supersicheren“ und stabilen Drehkreuz habe gelitten. Ob das dauerhaft schadet, hänge auch davon ab, was im Iran weiter passiert und wie schnell Reisende die Krise wieder vergessen. Eiselin verweist auf Beispiele wie die Türkei, wo sich der Tourismus nach Anschlägen ebenfalls überraschend rasch erholt habe. Die schnelle Vergesslichkeit der Reisenden könnte auch diesmal ein Faktor sein.

Christian Schmicke

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